导读：已经有了问界，华为却与奇瑞眉来眼去推出智界，奇瑞方面则依然羞羞答答。这究竟是怎么回事？

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（文/潘昱辰 编辑/张广凯）9月25日，在2023华为秋季新品发布会上，华为只用两页PPT、极短的篇幅讲完了和汽车相关的内容，在台下迎来的却是最响亮的掌声和欢呼声，将发布会引向了全场“遥遥领先”的最高潮。

相较“一千万以内最好的SUV”“马路上开的最强的SUV”的问界M9，一向以大嘴著称的华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在形容智界S7时，却显得收敛许多，仅仅只称其“各个规格上超越特斯拉Model S”。

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华为秋季新品发布会上的智界S7

不过，这并不影响观众将更多的目光投向智界S7，因为这不仅是华为参与的首款电动轿车，同时也是华为与奇瑞这个头部自主品牌的首个合作成果。

“含华量”几何？

智界S7定位为轿跑，前脸设计与同期发布的问界M9有异曲同工之妙。而在营销上，智界S7也将采取与问界相似的智选车模式。

然而不同于问界，新车还是归于奇瑞的全新品牌之列。

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智界S7官方图片

实际上，智界S7与奇瑞另一高端车型——星途星纪元ES均基于奇瑞E0X平台打造。除整体造型接近外，通过谍照亦可看出，智界S7的内饰与星纪元ES的内饰布局基本一致。

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智界S7内饰谍照 图片来源：鱼雷2954

奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长高新华曾透露，星途星纪元序列主打舒适，相当于电动化的奔驰；智界主打运动，相当于电动化的宝马。

依此解释，两者似乎是平行关系。

但值得一提的是，智界的车标LUXEED，是由豪华（LUXCURY）与星途（EXCEED）组合而成，既呈现了它与奇瑞的关系，似乎也寓意其是比星途更豪华的旗舰品牌。

可作为一台中大型轿车，仅就车身尺寸而言，智界S7就没有“在各个规格超越”Model S，且相较自主品牌竞品，如比亚迪汉等也并无优势。

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仅就尺寸这些最基本的参数，智界S7就谈不上超越Model S

动力方面，根据工信部申报信息，智界S7搭载宁德时代800V三元磷酸铁锰锂电池，电池容量分别为60.5kWh和80kWh、续航里程分别为550、630、705km；电驱则搭载华为215kW单电机和150kW+215kW的双电机。

仅凭以上配置，如果放在10年前Model S刚上市的年代，智界S7或能让消费者眼前一亮，但在新能源车品牌你方唱吧我登场，渗透率水涨船高的当下，新车就显得有些平平无奇了。

因而智界S7的“含华量”究竟如何，关系到新车的核心产品力。

而华为用以赋能智界S7的，依旧是智能座舱与智能驾驶。

相较于应用科大讯飞“星火大模型”的星纪元ES，智界S7则将“灵魂”托付华为。和此前亮相慕尼黑车展的阿维塔12一样，智界S7将是首批同时搭载鸿蒙HarmonyOS 4和华为ADS 2.0智能驾驶的车型。

鸿蒙HarmonyOS 4于今年8月正式发布，在车机方面，HarmonyOS 4针对生态联动进一步升级，可实现与手机、智能家居设备、智能办公等多种场景的互联互通；可在车机屏幕上使用手柄玩赛车游戏，还可使车机屏幕显示无人机航拍画面；语音助手“小艺”也将更加智能。

华为ADS 2.0高阶智能驾驶首发于今年4月上市的问界M5智驾版，相较第一代系统，ADS 2.0对传感器进行了优化， 减少对激光雷达的数量要求，增强对特殊场景的适应性；同时降低对高精地图依赖，采用全新感知融合算法，可实现城市导航辅助驾驶（NOA）。

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ADS 2.0

可见，“理工男”华为和“理工男”奇瑞的强强联合，才是智界S7的最大卖点。

智界S7计划于11月下旬，即今年广州车展期间正式上市。而根据安徽省披露的信息，华为与奇瑞在芜湖的合作投资达210亿元，达产后项目年产销规划60万台。

不过在智界S7的前期宣传中，几乎都是余承东为首的华为一方唱主角，作为主机厂的奇瑞却表现得相当低调。

观察者网咨询奇瑞汽车相关人士时，得到的答复几乎都是“暂不方便答复、请等待官宣”等。

已经有了问界，华为却与奇瑞眉来眼去推出智界，奇瑞方面则依然羞羞答答。这究竟是怎么回事？

微妙的合作

从极狐、赛力斯、阿维塔再到奇瑞，华为在汽车行业的朋友圈越来越大，新品逐一亮相、上市，“含华量”也越来越高。

然而，华为汽车业务却正面临一个重要的十字路口。而位于汽车产业链下游主机厂，对华为汽车业务的态度也颇为微妙。

余承东于2021年接手车BU后，华为与主机厂的合作主要采取三种模式：

其一是类似博世的传统TIER 1零部件供应商，主要为车企供应硬件向的电驱、摄像头、毫米波雷达、激光雷达，以及软件向的智能座舱、智能驾驶等零部件与解决方案。不过，大部分零部件都藏在用户看不见的地方，对华为品牌在汽车业的推广营销无甚裨益。

其二是类似于英特尔的HUAWEI INSIDE（HI），即向车企提供整套硬件、智能座舱及智能驾驶解决方案。车企将核心技术底座完全交付给华为，使用华为的“灵魂”。

然而，迄今采用HI模式的只有极狐阿尔法S和阿维塔11两款车型。其中，极狐阿尔法S HI版自2021年4月开始预售，直到2022年7月才开启交付，今年累计销量不足1万辆；阿维塔11拥有长安、宁德时代、华为三大头部品牌联合背书，但截至8月累计销量也只有1.2万辆出头，只完成10万辆目标的1/8。

第三种即是智选车模式，这种模式下华为除参与汽车产品设计外，同时发动自身渠道优势，帮助车企卖车。代表品牌即为赛力斯旗下的问界。

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AITO问界在华为门店展示 图片来源：AITO问界

其中余承东本人是智选车模式的支持者，而前任CEO王军则负责HI模式，两条路线并行不悖。

但相比市场表现惨淡的HI，只有华为全面掌握设计和渠道的智选车模式取得了短期的成功，也被华为车BU倾注了更多的资源。

然而，这股热度并未持续太久。

乘联会数据显示，在年初降价的前提下，今年1-8月，问界M5、M5 ev、M7三款车型累计销量为3.5万辆，仅与去年3-8月问界M5一款车的累计销量持平。

即使是4月上市的搭载ADS 2.0的M5智驾版，也只为问界止住了两个月的血。

在中国品牌全员内卷的大环境下，华为对问界的赋能，却很难弥补问界自身品牌力和产品力的不足。

面对困境，余承东的策略是继续深化绑定两个品牌：今年3月初，问界宣布启用“HUAWEI问界”品牌名，一度引发舆论热议。

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但“HUAWEI问界”的生命仅仅维持不到三周，3月底，华为发布由创始人任正非署名的决议，再次强调“华为不造车”，并严格要求华为元素不得出现在整车宣传和外观上。华为轮值董事长徐直军更措辞严厉地指出：有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌。

事实上，早在2018年，华为就曾发布任正非签署的首份不造车决议；2021年，华为再度申明强调不造车，且不会参股任何汽车企业。

但随着HI、智选车等合作模式逐一浮出水面，加之问界品牌可观的先期销量，主机厂对华为“狼来了”的猜测又死灰复燃。

在业内人士看来，华为反复强调不造车，正是避免对既是潜在合作者、又是潜在竞争者的主机厂的一种刺激。特别是在“HUAWEI问界”亮相后，广汽集团宣布埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，被视作华为重申“不造车”的导火索。

“销量不行的车企，才会蹭华为的热度。”在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，对头部车企而言，与华为合作并不“光荣”。并且，与华为的合作势必要让渡一部分造车相关的技术。合作越多，华为掌握的也越多。

于是便有了此前上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”，以及广汽集团的取消合作。同时，这也不难解释在智界S7的前期宣传中，奇瑞表现得如此低调。

绕不开的投入

除了对主机厂不必要的刺激外，对包括华为在内的新势力而言，要想覆盖汽车全产业链周期，仍是一件长期高投入、短期低回报的生意。

过去一年，顶住制裁压力的华为打了一个漂亮的翻身仗。2022年全年，华为实现营收6423亿元，同比增长0.9%，实现净利润356亿元。今年上半年，华为实现营收3083亿元，同比增长3.2%；净利润465.23亿元，同比扭亏为盈。

但相较之下，华为2022全年智能汽车业务实现收入20.77亿元；今年上半年实现收入10亿元，仅为同期总收入的1/310。

此外，去年华为研发投入1615亿元，创下历史新高；今年上半年，华为研发费用为826亿元，同比增长4.4%。

而华为车BU在2019年5月成立后，累计在汽车零部件研发投入30亿美元，平均一年投入约7.5亿美元（约合人民币55亿元）。而据余承东透露，近一两年车BU每年总共的研发投入在人民币100亿元左右，研发团队约7000人。

如此研发水平，在华为同期总研发投入中仅占1/16。可见，华为车BU目前的研发投入大约和蔚来等新势力相当，与动辄研发破百亿的比亚迪等头部企业则相去甚远。

即便如此，华为汽车业务同期的营收仅能覆盖研发投入的十分之一，遑论其他开支。

但根据余承东的规划，车BU要在2025年实现盈利，个中压力可想而知。

众所周知，汽车是重资产投入行业，巨额且持续的烧钱更是新势力绕不开的考验。现实而言，除特斯拉和比亚迪外，新能源车企中只有理想汽车有望在今年实现盈利。

在此背景下，借助资金更为充裕的主机厂伙伴合作均摊成本，成为时下华为比直接下场更好的选择。

而在张翔看来，既然华为明确不造车，又要走通车BU的商业模式，就必须尽可能多地将鸿蒙座舱和智驾系统在新车型上搭载，以来扩大市场份额和影响力，形成正循环，从而吸引更多车企建立合作，并在消费端获取更多用户。

余承东本人也承认，要想实现盈利目标，“得先帮车企卖100万辆车”，但就问界一年不到10万辆的销量表现来看，这个目标显得遥遥无期。

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余承东 图片来源：华为

因而像长安、奇瑞这样体量更大、实力更强的合作伙伴，无论采取何种合作形式，华为永远都不会嫌多：再优秀的技术，不能实装实用，始终都是空中楼阁。

而在新能源、智能化的转型里程中，华为的“理工男”特征，对同样自诩“理工男”的奇瑞也颇具吸引力。

在燃油车时代，奇瑞曾贵为自主品牌领头羊，也曾一度陷入低迷。在完成混改后，奇瑞凭借在海外市场的优势，又重新走上了正轨。今年1-8月，奇瑞累计销量超过100万辆，同比增长在自主品牌中势头仅次于比亚迪。

不过，新能源汽车至今仍是奇瑞的短板。此前奇瑞主要依托微小型代步车撑起新能源板块的销量，但随着竞争加剧，缺少护城河的奇瑞新能源小车很快从市场败下阵来。

今年4月，奇瑞借上海车展之机发布新能源战略，包括推出属于星途品牌的新能源系列——星纪元，定位于20万-50万元的高端国民车；推出首个独立新能源电动品牌iCAR；公开三电技术和混动技术C-DM……但彼时并未提及智界项目。

不过早在去年年末，奇瑞便与华为、宁德时代签署合作协议。今年6月，奇瑞控股集团董事长尹同跃也提前预告：“与华为的‘baby’将在第四季度问世”。

当然和多数头部车企类似，奇瑞也高度重视“灵魂”：从新能源战略中覆盖插混、纯电的技术路线，到奇瑞、星途星纪元、iCAR等多品牌并行的新能源产品，表明了奇瑞不会将鸡蛋全部放进华为这一个篮子里。

尽管如此，与行业领头羊奇瑞的合作落地，对华为车BU而言仍是一场意义重大的胜利。极狐HI版的销声匿迹、问界销量的显著滑坡已经证明，相比自身品牌弱势的赛力斯、极狐等，长安、奇瑞等强势品牌，对华为汽车产品的覆盖和汽车业务影响力的扩张更为有利。

“机会窗只有两三年”

今年，随着鸿蒙4.0和ADS 2.0的陆续装车，以及与长安、奇瑞等头部车企合作的取得突破，华为在汽车行业的存在感、其产品在新车型中的渗透率的确在持续提升。但以汽车智能化为核心的华为，在相对有限的投入下，究竟能为车企带来多少产品力和商业价值，其结果依然在等待消费者们用脚投票。

长城汽车董事长魏建军曾言：造车从来不是百米冲刺，而是万米长跑。但在余承东看来，智能网联汽车只有两、三年的机会窗，如果没抓住，将来这个市场就跟华为没关系了：“错过这个村就没这个店了。”

而就在本次发布会前不久，华为宣布余承东不再担任车BU CEO一职，改任此前未曾设立的车BU董事长，车BU CEO一职由光产品线总裁靳玉志接替，此前被曝停职的前车BU总裁王军则出任CSO。

这则人事变动会将华为车BU带向何方，尚待时间的验证。但在价格战的大环境下，各个汽车品牌的新车型层出不穷，行业竞争极其激烈，对包括问界在内的“含华”车型形成极大压力，留给华为汽车业务的时间，并不是无限的。

“华为会越来越困难，但华为也会越来越兴盛。”今年7月，任正非在接受南开大学新闻与传播学院院长、科技日报原总编辑刘亚东采访时如是说。尽管反复强调不造车，想必任正非心中隶属华为的汽车业务，也应当如此。

不过，华为与汽车企业亦敌亦友的关系仍在持续，华为三种合作模式的成败，也没有被官方盖棺定论。或许，只有新款问界M7、问界M9、阿维塔12、智界S7等新品的远期销量，能给华为自己，和所有关心华为汽车业务的人指明答案。