打开网易新闻 查看精彩图片

一家市值45.5亿美金的公司，正在因为其过于“有野心”的目标而招来批评和质疑。

作为一家飞行汽车公司，Joby Aviation曾设想过这样一个未来：数千架可以飞行5至150英里的电动垂直起降飞机 (eVTOL) 将主宰城市天空。在Joby Aviation上市时还给过更为具体的目标：预计每年“大规模”生产数千架飞机，单位成本为130万美元。最近，Joby Aviation还透露，计划在2025年左右开启初始化运营。

然而，有机构却在这个计划发出后不久给Joby Aviation浇了一盆冷水。

10月10日，投资机构Kerrisdale Capital发布了一份41页的报告，做空Joby Aviation股票。报告认为，Joby Aviation还需要数年时间才能产生营业收入，甚至永远不会盈利，并称该公司以130万美元的单位成本大量生产飞行汽车的计划是“天真的”。

Kerrisdale Capital的做空报告导致Joby Aviation股价当日下跌近5%至6.26美元/股。

当然，Joby的发言人也在报告发出后回应称，希望投资者能够查看公司最近的公开文件，以获取有关公司进展和财务的准确信息。但这份报告仍然引发了外界围绕Joby Aviation甚至整个飞行汽车行业未来前景的讨论。

空中“Uber”

Joby Aviation，是其创始人乔本·贝维特的第四次创业。

乔本·贝维特创办的第一家公司叫做Velocity11，主要建造用于运送液体、检测药物的机器人。2011年，Velocity11 被卖给了安捷伦。

紧接着，乔本·贝维特又分别创办了一家做多功能三脚架的Joby和主要开发大型高空风筝发电设备的Joby Energy ，而这两家公司也与Velocity11一样，被乔本·贝维特转手卖掉。

但连续创业者并未从此止步。

2009年，乔本·贝维特又把目光放在飞行汽车上，组建了一个由七名工程师组成的小团队——Joby Aviation，专攻飞行汽车电机、飞行控制系统等技术。

与之前的创业经历不同，Joby Aviation的创业历程更为漫长。

直到公司成立8年后，Joby Aviation的第一架全尺寸原型机才试飞成功，并在2019年开始投产和测试原型机。

Joby Aviation正在开发的是一款可以同时搭载一名飞行员和四名乘客的电动垂直起降飞机，最高时速为200英里（约合322公里/小时），充电一次的最大航程为150英里（约合241公里）。

漫长的研发过程也让其烧钱程度比起造车有过之无不及。

成立12年后，Joby Aviation成为继亿航智能之后第二家上市的飞行汽车公司，也是第一家在美以SPAC方式成功上市的飞行汽车公司。2021年8月，Joby Aviation通过与空白支票公司（SPAC）合并的方式在纽交所正式上市。

在此之前，Joby Aviation还从英特尔、优步、丰田、捷蓝科技风险投资公司和巴美列捷福投资股份有限公司等投资者那里筹集了大量资金。

与其他飞行汽车制造商不同的是，Joby Aviation的定位并非是单纯的飞行器制造商， 而是打算独立经营自己的空中出租车服务。

这点从Joby和Uber的合作就能看出来。早在2020年1月，Joby Aviation就曾在C轮融资中获得了Uber 5000万美元的投资，同年12月Joby Aviation又宣布收购Elevate，这正是Uber旗下的“空中出租车”业务。

除此之外，两家公司同意将各自的服务整合到彼此的应用程序中，从而为未来的客户实现地面和空中旅行的无缝衔接。

今年4月，Joby Aviation曾与美国国防部（DOD）签订了一份价值 1.31 亿美元的合同。合同中约定，Joby Aviation向美国国防部交付至少九架飞机，其中两架将用作加州爱德华兹空军基地的空中出租车。

交付第一辆空中出租车的计划原本设定在2024年初，不过，近日Joby Aviation提前向美国空军交付了第一辆电动空中出租车。

背后车企的“飞车梦

如果仔细观察Joby Aviation的发展会发现，背后有一个名字不得不提，那就是——丰田，可谓出钱出人又出货。

在Joby Aviation的B轮、C轮融资中都能看到丰田的身影，丰田在Joby Aviation身上真金白银地投入了4亿美元，也是其最大的外部股东。今年6月，丰田北美公司首席执行官小川哲夫还加入了Joby Aviation的董事会。

对于Joby Aviation来说，丰田的角色不只是投资者，也是供应商。

今年4月，两家公司同时对我宣布，丰田已同意为Joby Aviation的飞行汽车提供关键零部件。丰田将制造航空器动力总成和制动器的一些部件，然后将它们送到Joby Aviation位于加州圣卡洛斯的动力总成制造工厂。

当然，除了提供航空器部件外，丰田还帮助Joby Aviation在马里纳建立了生产试点。

丰田之所以投资Joby Aviation，根据媒体的公开报道，是因为丰田前任CEO丰田章男想要实现他的祖父也是丰田创始人丰田喜一郎的空中“飞车梦”。

想要实现空中“飞车梦”的并不只有丰田一家。

传统跨国车企如通用、保时捷、大众等，国内车企如吉利、小鹏、广汽等都在争相布局。

今年3月，代号为“VMO”的大众飞行汽车的静态展示原型机“山水新境”已经正式亮相。

紧接着6月份，在2023广汽科技日上，广汽推出了一款飞行汽车“GOVE”，并且完成了全球现场首飞。

其它车企，诸如小鹏汽车早已经设立了小鹏汇天，铃木也与日本SkyDrive合作生产。

2021年，现代汽车集团就正式成立了独立的城市空中出行公司“Supernal”。去年3月，现代汽车在范伯勒国际航展上展示了与Supernal联合设计的飞行汽车概念客舱，计划于2028年开始在美国商用。

吉利汽车在2017年收购了美国Terrafugia公司，与戴姆勒集团共同投资德国Volocopter，同时在国内设立沃飞长空公司。今年7月，沃飞长空与亚太最大公务机企业华龙航空签订的100架eVTOL飞行汽车采购协议。

车企对于飞行汽车的热衷，究其原因就是这个产品为人们对天空的运用开辟了新的思路和想象空间。

根据摩根士丹利的预测报告，到2030年，全球飞行汽车行业在全球将形成3000亿美元的市场规模，到2040年市场规模将达到1.5万亿美元。

飞行汽车商业化落地面临的挑战

然而，在有人加入战局的同时，也有多家企业黯然退场。

2022年9月，谷歌联合创始人拉里·佩奇投资的空中出租车公司KittyHawk宣布关停；今年6月，成立六年多的飞行汽车初创公司Airspace Experience Technologies的创始人表示几乎消耗了所有的现金，公司濒临破产。

中金公司在研报中分析认为，除了最重要的安全因素外，飞行汽车需要大幅提升电池能量密度以支撑垂直起落、降低噪音。同时，空域管理、飞行监控等监管因素也将成为飞行汽车商业化落地的挑战。

Kerrisdale Capital在对Joby Aviation的做空报告中着重提到了三点：电池、适航证和营收。

既然是电动直升飞机，电池技术肯定是绕不开的难题。据Joby Aviation披露的信息，其改进了现有电池技术，开发出了专门针对航空用途的商用三元锂离子电池。基于该电池研发的飞行汽车续航历程可达160公里，支持超过1万次的充放电循环。

然而，Kerrisdale Capital的报告中估计，Joby Aviation的最大航程为56公里，电池循环寿命最多只有几千次。

原因在于，Joby Aviation的电池容量约为150kWh，特斯拉的Model 3的电池容量为82kWh。Joby Aviationde的飞行汽车通常需要超过500kWh的悬停功率和350kWh的爬升功率，而特斯拉在高速公路巡航速度下的功率仅为15kWh。也就意味着，飞行汽车的高功率输出将消耗Joby Aviationde电池一半以上的容量。

报告还提到，也许Joby Aviationde的电池在实验室中可以达到10000次循环，但在实际运行中可能最多只能循环5000次。

电池的性能将直接影响飞行汽车的运营成本。报告称，如果Joby Aviationde的电池如其所言可以充电10000次，那么其每英里的运营成本将比直升机低0.55美元。但如果仅可以充电5000次，那么成本将比直升机高0.35美元。

电池技术之外，飞行汽车的商业化要经历七个阶段：设计、公告、验证测试、全尺寸测试、载人测试、生产、商业化推广。由于飞行汽车运行涉及公共安全，民航部门对飞行汽车适航认证监管较为严格，截至目前，还没有哪家的飞行汽车产品获取民航部门的适航认证。

Joby Aviationde如果想要在2025年左右开启初始化运营，那么，在此之前就必须获得民航监管部门的适航认证。

报告称，Joby Aviationde宣布已经完成适航认证五个阶段中的前三个阶段。但前三个阶段几乎都是文书工作，真正涉及飞机系统和操作的实测、分析和验证的则是在后面两个阶段，而这两个阶段要花费的时间和精力将是前三个阶段的数倍。Kerrisdale Capital预测，要想拿到适航认证还需要三到五年。

这也就意味着Joby Aviationde距离产生营业收入还有几年时间，报告中甚至认为，未来可能永远不会盈利。

根据Joby Aviationde公布的2023年第二季度业绩报告显示，报告期内公司录得净亏损2.86亿美元。

事实上，飞行汽车公司亏损是常态。国内的亿航智能从成立至今也仍处于亏损状态。2020年至2022年，公司净亏损分别为8761.9万元、3.14亿元、3.28亿元，三年累计亏损7.3亿元。再加上2023年Q1净亏损的8682.5万元，亏损数额高达8.2亿元。

对于飞行汽车的发展，国泰君安曾表示，无论从技术还是政策上看，飞行汽车仍是处于发展的初级阶段。换言之，这块放在风口的蛋糕，想吃到并不容易。

虽然最近有不少飞行汽车公司公布了进展，不管是商业化上的，还是适航证申请部分的，但整体来看，行业要做好打持久战的准备，或许如行业内一些分析的那样，“2050年后才将可能迎来城市空中交通发展的时代”。

（本文首发钛媒体App，作者｜韩敬娴，编辑｜张敏）